Wohin die Tabellenkapazität verschwindet, wenn der Seegang zunimmt – und wie sich die Spitzenlast nahe der Untergrenze halten lässt.
Kran-Traglasttabelle
Von Tord Martinsen, CEO · Januar 2026
Praktische Anwendung: Für die praktische Anwendung dieses Themas siehe POLARIS Kran-Stoßdämpfer und Ingenieurstudien und -analysen.
Eine Kran-Traglasttabelle gibt die maximale sichere Arbeitslast (SWL) an, die ein Kran bei unterschiedlichen Ausladungen, Auslegerlängen und Winkeln heben kann. Offshore muss die verfügbare Tabellenkapazität zusätzlich gegen dynamische Belastung geprüft werden, da sich Haken, Nutzlast, Deck und Meeresoberfläche alle relativ zueinander bewegen können.
Der dynamische Lastfaktor (ψ), der oft zusammen mit dem DAF genannt wird, ist der Multiplikator, der auf die statische Nutzlast oder die Kran-Tabellenkapazität angewendet wird. Ein Faktor von 1.5 bedeutet, dass Kran und Anschlagmittel 50% mehr Last aufnehmen müssen als das statische Gewicht allein.
Woher die zusätzliche Last kommt
Die größten Kapazitätseinbußen entstehen meist durch Relativgeschwindigkeit und plötzliche Änderungen der Seilspannung:
- Abheben von einem Versorgungsschiff oder einer Barge – Kranhaken und Ladedeck können sich in entgegengesetzte Richtungen bewegen. Steigt der Haken, während Deck oder Container sinken, kann das Anschlagmittel fast augenblicklich von schlaff auf volle Last wechseln. Diese schlagartige Lastspitze (Snap Load) kann die statische Nutzlast deutlich übersteigen.
- Spritzwasserzonen-Durchquerungen – Auftrieb, Widerstand, hydrodynamische Zusatzmasse und Wasserteilchengeschwindigkeit ändern sich schnell, während die Nutzlast die freie Wasseroberfläche durchquert. Das Ergebnis ist eine schwankende Hakenlast und ein höherer dynamischer Lastfaktor.
- Elastizität von Kran und Seil – Kran, Seil, Anschlagmittel und Nutzlast verhalten sich wie ein Feder-Masse-System, sodass schnelle Bewegung oder ungünstiges Timing die Spitzenspannung verstärken können.
- Abheben, Aufsetzen und Verhaken – kurze Ereignisse können die maximale Hakenlast dominieren, selbst wenn der mittlere Seegang akzeptabel erscheint.
Der dynamische Lastfaktor fasst diese Effekte in einer einzigen Zahl zusammen, die auf die Kran-Traglasttabelle angewendet wird.
Wie wird die Relativgeschwindigkeit berechnet?
Für Deckhubs schätzen Klassifikationsregeln die Relativgeschwindigkeit üblicherweise wie folgt ab:
v_r =\frac{1}{2}v_L + \sqrt{v_c^2+v_d^2}Dabei ist v_r die Relativgeschwindigkeit, v_L die Hubgeschwindigkeit des Krans, v_c die vertikale Geschwindigkeit der Kranspitze infolge der Schiffsbewegung, und v_d die vertikale Geschwindigkeit von Deck oder Nutzlast infolge der Wellenbewegung.
Wir schätzen v_c und v_d anhand von Schiffsantwortdaten, gemessenen Bewegungen, Metozean-Daten oder Zeitbereichssimulationen. Bei eingeschränkter Datenlage können konservative regelbasierte Werte verwendet werden.
Wie werden dynamischer Lastfaktor und zulässige Nutzlast berechnet?
Für ein konventionelles Kran- und Anschlagsystem lässt sich ein dynamischer Lastfaktor aus Relativgeschwindigkeit, Steifigkeit und Nutzlastmasse abschätzen:
\psi =1 + \frac{v_r}{g} \sqrt{\frac{k}{m}}Dabei ist v_r die Relativgeschwindigkeit, g die Erdbeschleunigung, k die effektive Steifigkeit von Kran und Seil, und m die Nutzlastmasse.
\psi wird dann zur Abminderung der Kran-Traglasttabelle verwendet. Viele Offshore-Prüfungen wenden zudem einen dynamischen Mindest-Lastfaktor an, üblicherweise 1.3, abhängig von Regelwerk und Hub-Kategorie, sodass ein berechneter Wert unterhalb des Mindestwerts die Tabellenkapazität nicht erhöht.
Nehmen Sie als Beispiel einen Kran mit 10 t Tabellenkapazität für einen Deckhub, bei dem der anwendbare dynamische Mindest-Lastfaktor 1.3 beträgt. Wie hoch ist die zulässige Nutzlast über Bord, wenn der berechnete dynamische Lastfaktor 1.2 oder 1.8 beträgt?
Bei 1.2 ist weiterhin der Mindest-Lastfaktor maßgeblich, sodass die zulässige Nutzlast bei 10 t bleibt. Bei 1.8 ergibt sich für die zulässige Nutzlast:
m = 10 \cdot \frac{1.3}{1.8} = 7.2\ \text{t}
Durch die Reduzierung schlagartiger Lastspitzen mittels Stoßdämpfung oder der Relativbewegung zwischen Haken und Nutzlast mittels Seegangskompensation lässt sich der Hub oft näher an den dynamischen Mindest-Lastfaktor heranführen, statt eine starke Abminderung der Traglasttabelle zu erzwingen.
Rechenbeispiel: von den Geschwindigkeiten zur zulässigen Nutzlast
Die beiden Formeln oben verketten sich zu einer Abminderungsberechnung. Illustrativer Deckhub: Hubgeschwindigkeit vL = 0.5 m/s, vertikale Geschwindigkeit der Kranspitze vc = 0.6 m/s, Deckgeschwindigkeit des Versorgungsschiffs vd = 0.8 m/s, Nutzlast 10 t, effektive Steifigkeit von Kran und Seil 400 kN/m (illustrativ), Tabellenzelle 10 t, Mindestfaktor 1.30.
- Relativgeschwindigkeit. vr = ½ vL + √(vc² + vd²) = 0.25 + √(0.36 + 0.64) = 1.25 m/s
- Dynamischer Lastfaktor. √(k/m) = √(400 000 / 10 000) ≈ 6.3 s−1, also ψ = 1 + (1.25 / 9.81) × 6.3 ≈ 1.8
- Zulässige Nutzlast. ψ = 1.8 überschreitet die Untergrenze von 1.30, sodass sich die Tabellenzelle abmindert: 10 × 1.30 / 1.8 = 7.2 t – ein Kapazitätsverlust von 28% allein durch die Relativbewegung.
Wird die Relativgeschwindigkeit reduziert – ein Stoßdämpfer für die einzelne Lastspitze beim Aufnehmen, Seegangskompensation für wiederkehrende Bewegung im Wellenzyklus –, sinkt ψ wieder in Richtung der Untergrenze, und dieselbe Tabellenzelle nähert sich wieder ihrer vollen Kapazität von 10 t. Die Werte sind illustrativ; der Auslegungsfaktor für einen realen Hub ergibt sich aus der Analyse.
Illustrative Auswirkung auf die Traglasttabelle
Das folgende Beispiel zeigt dieselbe Kran-Tabellenkapazität, geprüft mit unterschiedlichen dynamischen Lastfaktoren. Es handelt sich um ein vereinfachtes Rechenbeispiel, nicht um eine zertifizierte POLARIS-Traglasttabelle.
Berechnung: zulässige Nutzlast = Tabellenkapazität x 1.30 / dynamischer Lastfaktor. Hält ein POLARIS Kran-Stoßdämpfer die Spitzenlast nahe am Mindestfaktor, kann dieselbe Tabellenzelle deutlich näher an der vollen Kapazität bleiben.
Traglasttabellen-Abminderung verringern
Die praktische Frage ist nicht nur, wie hoch der dynamische Lastfaktor ist, sondern wodurch er verursacht wird. Unterschiedliche Hebefälle erfordern unterschiedliche Ausrüstung.
- Schlagartige Lastspitzen und Aufnehmen vom Deck: Setzen Sie einen POLARIS Kran-Stoßdämpfer ein. Der Dämpfer fügt zwischen Kran und Nutzlast einen kontrollierten Hub und eine Dämpfung hinzu, sodass eine einzelne Geschwindigkeitsdifferenz – Aufnehmen vom Deck, Snap, Überlast – abgefangen wird, bevor sie zur maximalen Hakenlast wird. Er benötigt zwischen den Ereignissen Zeit zum Zurücksetzen; wo sich Schlaff-Straff-Zyklen in der Wellenzone wiederholen, ist Seegangskompensation das richtige Mittel.
- Spritzwasserzonen-Durchquerungen und Subsea-Hübe: Nutzen Sie passive Seegangskompensation, um die Relativbewegung zwischen Haken und Nutzlast zu reduzieren. RIGEL und CYGNUS decken einfachere passive Fälle ab; ANTARES wird für komplizierte oder mehrstufige Subsea-Hübe mit wechselndem Auftrieb eingesetzt.
- Aktive Seegangskompensation (Topside): Nutzen Sie aktive Seegangskompensation, wo die Restbewegung minimiert werden muss. In der Praxis bleibt dies einem schmalen Bereich von Fällen vorbehalten, in denen die Leistung Kosten und Komplexität rechtfertigt; für die meisten Fälle in der Traglasttabelle schließt ein adaptiv-passiver Kompensator wie ANTARES einen Großteil der Lücke, ohne externe Energieversorgung.
- Betriebliche Maßnahmen: Setzen Sie eine kontrollierte Hubgeschwindigkeit ein, planen Sie ein sanftes Abheben, vermeiden Sie erneuten Kontakt, vermeiden Sie resonante Seegangsbedingungen und nutzen Sie geeignete Wetterfenster. Die Ausrüstung reduziert die Spitzenlast, doch der Hebeablauf legt weiterhin die Ausgangsbedingungen fest.
Nutzen Sie für eine erste Einschätzung den Auswahlleitfaden für Seegangskompensatoren. Für eine vollständige Prüfung senden Sie uns Kranausladung, SWL, Hubgeschwindigkeit, Nutzlast, Seegang, Wellenperiode und Hubsequenz.
Normen und Klassifikation
Kran-Traglasttabellen für Offshore-Einsätze richten sich nach DNV-ST-0378, DNV-RP-N202, API 2C und EN 13852. Norwegian Dynamics-Produkte sind, soweit zutreffend, nach DNV-ST-0378 ausgelegt und klassifiziert.
Kran-Traglasttabellen – häufig gestellte Fragen
Was ist eine Kran-Traglasttabelle?
Warum werden offshore Kran-Traglasttabellen abgemindert?
Welchen dynamischen Lastfaktor sollte ich verwenden?
Wie wird die zulässige Nutzlast berechnet?
Wie bekomme ich Kapazität zurück?
Weiterführende Ressourcen
Arbeiten Sie an einem Hub, der das braucht?
Wenn die Abminderung der Traglasttabelle den Hub begrenzt, senden Sie uns Kran und Hebefall. Wir können Snap-Load-, Transferhub- und Spritzwasserzonen-Fälle unterscheiden und den praktischen nächsten Schritt vorschlagen.