Passiv · Adaptiv-passiv · Aktiv
Seegangskompensationssysteme
Norwegian Dynamics entwickelt und liefert passive, adaptiv-passive und aktive Seegangskompensatoren – Seegangskompensationssysteme für Offshore-Hebevorgänge, vom 12.5 t Kompensatorzylinder bis zur 10,000 t Schwerlasteinheit. Jedes System wird nach DNV-RP-N202 ausgelegt und in CONSTELLATION, unserem Hebesimulator im Zeitbereich, von Deck bis Meeresboden geprüft, bevor Sie sich auf ein Wetterfenster festlegen.
Ihren Hebefall sendenCONSTELLATION-Hub-Screening
SWL, Wassertiefe und die erwartete Hs/Tp genügen – Sie erhalten eine erste Auslegung und eine Übersicht des Betriebsfensters. Ausgelegt & klassifiziert · DNV-ST-0378 · ISO 9001:2015.
Seegangskompensatoren vergleichen: Kapazität, Hub und Steuerung
Auf dieser Seite: Auswahlleitfaden · Passiv · Adaptiv · Aktiv · Auslegung & DNV · Support
| System | Typ | Kapazität (SWL) | Hub | Steuerung | Zertifizierung | Am besten für |
|---|---|---|---|---|---|---|
 RIGEL ansehen → | Passiv · Basis | 55–1,000 t | 1.0–6.0 m | Manuelle Dämpfung & Steifigkeit · auf Deck eingestellt | Ausgelegt & klassifiziert · DNV-ST-0378 | Vorhersehbare Spritzwasserzonen-Durchquerungen und Standard-Subsea-Hübe |
 CYGNUS ansehen → | Passiv · breites Spektrum | 12.5–10,000 t | 1.0–6.0 m | Manuelle Dämpfung · selbstzentrierende Feder | Ausgelegt & klassifiziert · DNV-ST-0378 | Passive Hübe über das gesamte Spektrum — 12.5 t Seegangskompensationszylinder bis 10,000 t Schwerlasteinheiten |
 ANTARES ansehen → | Adaptiv-passiv | 30–4,000 t | 2.5–8.0 m | Automatische Dämpfung · selbstzentrierende Feder · Schnellhub | Ausgelegt & klassifiziert · DNV-ST-0378 | Komplexe, mehrstufige Subsea-Hübe |
 VEGA ansehen → | Aktiv · in Entwicklung | 75–2,500 t | 2.5–6.0 m | Automatische Dämpfung · aktive Zylindersteuerung · selbstzentrierende Feder | In Entwicklung · ausgelegt nach DNV-ST-0378 | Topside- und Subsea-Hübe mit höchsten Anforderungen an die Bewegungssteuerung |
Zur Seite wischen, um Hub, Steuerung, Zertifizierung und Einsatzbereich zu vergleichen →
Die DNV-Typgenehmigung für RIGEL ist in Bearbeitung — sobald sie erteilt ist, gehen Folgeeinheiten ohne projektbezogene Zertifizierungsschleife in Betrieb.
Kran-Stoßdämpfung (POLARIS) und Riser-Spannhaltung (SIRIUS) werden auf eigenen Seiten behandelt: POLARIS Kran-Stoßdämpfer · SIRIUS Riser-Tensioner.
Auswahl
Welchen Typ Seegangskompensator benötigen Sie?
Die drei Familien lösen dasselbe Problem — die Entkopplung der Last von der Hubbewegung des Schiffs — mit unterschiedlichen Kompromissen bei Energieversorgung, Komplexität und Steuerung. Die meisten Hübe sind mit einer passiven Einheit gut bedient; die Frage ist, wie viel Steuerung der Einsatzablauf verlangt.
Passiv 70–90% Wirkungsgrad
- Energieversorgung: keine externe Energieversorgung — abgedichtete Gasfeder und hydraulische Dämpfung; CYGNUS führt eine kleine Batterie mit, kein Umbilical
- Komplexität: am geringsten — kein Bediener während des Hubs
- Wellenempfindlichkeit: bei der Einrichtung auf die Zielperiode abgestimmt; der Wirkungsgrad sinkt bei langer Dünung abseits des Abstimmpunkts — die Empfindlichkeit, die ANTARES automatisch ausgleicht
- Typischer Einsatz: Spritzwasserzonen-Durchquerung, Subsea-Hub & Absetzen, Bergung
- Produkte: RIGEL (55–1,000 t), CYGNUS (12.5–10,000 t)
Adaptiv-passiv oberes Ende der 70–90%-Bandbreite, bei jedem Seegang
- Energieversorgung: Batterie (mittel) für das Steuerungssystem, kein Umbilical — die eigentliche Kompensation erfolgt ohne Energiezufuhr
- Komplexität: moderat — fernverstellbar
- Wellenempfindlichkeit: automatische Dämpfungsregelung passt sich während des Hubs laufend an
- Typischer Einsatz: mehrstufige Hübe — Modi „Verriegelt“, Spritzwasserzone, Subsea und sanftes Aufsetzen in einem Durchgang
- Produkte: ANTARES (30–4,000 t)
Aktiv 90–98% Wirkungsgrad
- Energieversorgung: batteriebetrieben (große Batterie), kein Umbilical
- Komplexität: am höchsten — MRU-gestützte Closed-Loop-Regelung
- Wellenempfindlichkeit: kompensiert in Echtzeit über das gesamte Spektrum
- Typischer Einsatz: Präzisionslandungen, Topside-Bewegungssteuerung, Langzeiteinsätze
- Produkte: VEGA-T Topside / VEGA-S Subsea (75–2,500 t, in Entwicklung)
Fünf Fragen, die den Ausschlag geben
Können Sie diese fünf Fragen beantworten? Dann liegt ein vollständiger Hebefall vor — senden Sie ihn uns, und Sie erhalten die Auslegung. Erst den ausführlichen Vergleich lesen? Lesen Sie aktive vs. passive Seegangskompensation — der vollständige Vergleich.
Das Programm
Vier Seegangskompensationssysteme, eine gemeinsame Auslegungsbasis
Jeder Seegangskompensator von Norwegian Dynamics — passiv, adaptiv-passiv oder aktiv — wird nach denselben physikalischen Grundprinzipien ausgelegt und gegen dieselben Prüfkriterien geprüft, bevor Stahl geschnitten wird.
Passive Seegangskompensatoren
keine externe Energieversorgung, kein Umbilical — die ArbeitspferdeEin passiver Einzylinder-Kompensator mit manuell einstellbarer Dämpfung und Steifigkeit, die auf Deck auf den Hub eingestellt werden. Keine Elektronik offshore. Die DNV-Typgenehmigung ist in Bearbeitung — sobald erteilt, entfällt die projektbezogene Zertifizierungsschleife.
- SWL
- 55–1,000 t
- Hub
- 1.0–6.0 m
- Tiefenauslegung
- Subsea, 3,000 m
- Steuerung
- manuelle Dämpfung & Steifigkeit · auf Deck eingestellt
- Energieversorgung
- keine · keine Elektronik offshore
Ein Gas-über-Öl-Seegangskompensationszylinder mit externen Druckspeichern, manuell eingestellter Dämpfung und selbstzentrierender Feder — die passive Baureihe über das gesamte Spektrum, von 12.5 t bis 10,000 t für Monopile-, Jacket- und Bergungsarbeiten. Erste Auslieferungen 2026, Konfigurationen ab USD 15,000.
- SWL
- 12.5–10,000 t
- Hub
- 1.0–6.0 m
- Steuerung
- manuelle Dämpfung · selbstzentrierende Feder
- Energieversorgung
- Batterie (klein) · kein Umbilical
Adaptiv-passiv
passive Physik, elektronisch gesteuertEin adaptiver Kompensator mit automatischer Dämpfungsregelung und Schnellhub-Fähigkeit, der den Betriebsmodus während des Hubs wechselt — verriegelt beim Decklift, steif in der Spritzwasserzone, weich bei der Subsea-Fahrt, sanftes Aufsetzen beim Absetzen. Eine Einheit deckt die gesamte Einsatzabfolge ohne Umrüsten ab und hält dabei über alle Seegangszustände die Spitze des passiven Wirkungsgradbands.
- SWL
- 30–4,000 t
- Hub
- 2.5–8.0 m
- Steuerung
- automatische Dämpfung · selbstzentrierende Feder · Schnellhub
- Energieversorgung
- Batterie (mittel) · kein Umbilical
- Modi
- verriegelt · Spritzwasserzone · Subsea · sanftes Aufsetzen
Aktive Seegangskompensation
Closed-Loop-Regelung, MRU-gestütztEin inline verbautes, in sich geschlossenes aktives Seegangskompensationssystem: aktive Zylindersteuerung, angesteuert durch Echtzeit-Rückmeldung einer Bewegungsreferenzeinheit, ergänzt durch automatische Dämpfungsregelung und eine selbstzentrierende Feder. Batteriebetrieben, kein Umbilical. VEGA-T übernimmt die Bewegungssteuerung topside; VEGA-S hält und setzt Lasten in der Tiefe ab, wenn die passive Kompensation das Absetzen nicht innerhalb des Fensters halten kann. In Entwicklung — technische Daten auf Anfrage.
- SWL
- 75–2,500 t
- Hub
- 2.5–6.0 m
- Steuerung
- automatische Dämpfung · aktive Zylindersteuerung · selbstzentrierende Feder
- Energieversorgung
- Batterie (groß) · kein Umbilical
- Varianten
- VEGA-T Topside · VEGA-S Subsea
Auslegung & Engineering
Ausgelegt nach DNV-RP-N202, geprüft in CONSTELLATION
Ein Kompensator ist nur so gut wie seine Auslegung. Norwegian Dynamics legt Gasvolumen, Dämpfung und Hub nach physikalischen Grundprinzipien gemäß DNV-RP-N202 aus, der Empfehlung, die speziell für Seegangskompensationssysteme geschrieben wurde. Die hydrodynamischen Lasteingangsgrößen — Slamming, Added Mass, Snap-Kriterien — werden nach DNV-RP-N103 modelliert, die betriebliche Abnahme folgt DNV-ST-N001.
Anschließend wird der gesamte Hub geprüft, nicht nur die Einheit: CONSTELLATION simuliert den Einsatz von Deck bis Meeresboden im Zeitbereich, über den gesamten Seegangsbereich nach Hs und Tp, und prüft jedes einzelne Prüfkriterium — Spritzwasser-DAF, Anschlagmittel-Durchhang, Aufsetz-DAF, Aufsetzgeschwindigkeit, Hubauslastung. Sie sehen das Betriebsfenster, bevor Sie mobilisieren, und der Kompensator wird auf das benötigte Fenster ausgelegt.
Grün = nutzbar · schraffiert = außerhalb der Betriebsgrenze · ◎ = modellierte Auslegungszelle (Hs 2.0 m / Tp 8 s). Nutzbare Seegangszustände, Kriterium für Kriterium nach DNV-RP-N103 und dem Norwegian-Dynamics-Auslegungsstandard ND-DS-10 geprüft — eine repräsentative Installation von Deck bis Meeresboden an einem ANTARES 250 t adaptiven Kompensator, modelliert in CONSTELLATION. Projektspezifische Screenings verwenden Ihre Metocean- und Schiffsdaten.
Physikalischer Ausgangspunkt
Schiffsbewegungen: Was ein Seegangskompensator absorbiert
Ein schwimmendes Schiff bewegt sich gleichzeitig in sechs Freiheitsgraden — Surge, Sway und Hubbewegung (Translationen) sowie Roll, Pitch und Yaw (Rotationen). Nur die Hubbewegung wirkt direkt entlang des Kranseils, doch Roll und Pitch tragen dazu bei: Liegt der Kran abseits des Schwimmpunkts des Schiffs, wandelt der Hebelarm Rotationen in zusätzliche vertikale Bewegung an der Kranspitze um, sodass die effektive Hubbewegung an der Kranspitze deutlich größer ausfallen kann als die reine Hubbewegung des Schiffs.
| Freiheitsgrad | Bewegung | Relevanz für den Hub |
|---|---|---|
| Surge | Translation, Längsachse (vor–achtern) | Positionierung, für die Hakenlast unbedeutend |
| Sway | Translation, Querachse (seitlich) | Positionierung, Einflussgröße für Pendelbewegung |
| Hubbewegung | Vertikale Translation | Direkte Bewegung der Kranspitze — der Zielparameter des Kompensators |
| Roll | Rotation um die Längsachse | Erhöht die Hubbewegung der Kranspitze über den Hebelarm |
| Pitch | Rotation um die Querachse | Erhöht die Hubbewegung der Kranspitze über den Hebelarm |
| Yaw | Rotation um die Hochachse | Kursänderung — für die Vertikalbewegung unbedeutend |
Wie stark ein bestimmter Rumpf in einem bestimmten Seegang reagiert, bestimmen seine Response Amplitude Operators (RAOs) — die Bewegung des Schiffs je Welleneinheitsamplitude, nach Frequenz und Anlaufrichtung, spezifisch für jede Rumpfform und jeden Beladungszustand. RAOs kombiniert mit dem Wellenspektrum ergeben die Bewegung der Kranspitze, nach der der Kompensator ausgelegt wird: Der Hub muss die vertikale Spitze-Spitze-Bewegung der Kranspitze mit Sicherheitsmarge übertreffen, die maximale Kolbengeschwindigkeit ergibt sich aus Amplitude und Wellenperiode, und die Eigenperiode wird abseits der dominanten Wellenperioden abgestimmt.
| Schiffstyp | Bewegungsverhalten | Einsatzbereich |
|---|---|---|
| Halbtaucher | Niedrigste Hubbewegungs-RAOs — kleine Wasserlinienfläche | Schwerlasthübe, anspruchsvolle Operationen |
| Monohull-CSV | Moderate Hubbewegung, Roll und Pitch | Das Arbeitspferd der Subsea-Installation |
| Jack-up | Keine Hubbewegung im aufgejackten Zustand; Bewegung während der Fahrt | Flachwasser, wiederkehrende Operationen |
| Barge | Höchste Amplituden, besonders bei Roll | Schwerlastkrane in ruhigen Wetterfenstern |
Halbtaucher übernehmen anspruchsvolle Schwerlasthübe nicht ohne Grund — kleine Wasserlinienfläche, niedrigste Hubbewegung. Die Wellenseite der Geschichte finden Sie auf der Wellen-Seite.
Die Physik
Wie Seegangskompensation funktioniert
Seegangskompensation ist die Entkopplung einer hängenden Last von der vertikalen Bewegung des tragenden Schiffs. Die Hubbewegung — die vertikale Translation eines Schiffs im Seegang, einer seiner sechs Freiheitsgrade — ist die für Hebevorgänge entscheidende Bewegung, da sie die Kranspitze direkt auf und ab bewegt. Ein Bauschiff in der Nordsee kann Spitze-Spitze-Hubbewegungen von mehreren Metern bei Perioden von 5–15 Sekunden aufweisen, und ohne Kompensation erreicht jeder Meter davon die Last.
Ein Seegangskompensator setzt ein nachgiebiges Element — eine Feder — zwischen die bewegte Kranspitze und die Last. In der Praxis ist die Feder komprimierter Stickstoff, der auf einen Hydraulikzylinder wirkt; Gasvolumen und Vorspanndruck werden so gewählt, dass sich die Federkraft über den Hub für das gegebene Nutzlastgewicht kaum ändert: nahezu null effektive Steifigkeit. Je weicher die effektive Feder, desto weniger Bewegung der Kranspitze erreicht die Last — sie bleibt nahezu ortsfest, während die Kranspitze den Wellen folgt.
Eine reine Feder würde schwingen, besonders in Resonanznähe. Hydraulische Drosselblenden setzen dem Ölfluss Widerstand entgegen und wandeln kinetische Energie in Wärme um — die Dämpfung begrenzt die Resonanzantwort und beruhigt das System. Die Feder trägt die Last, die Dämpfung dissipiert die Wellenenergie: Die See bewegt sich weiter, die Last steht still.
Alle drei Familien auf dieser Seite — passiv, adaptiv-passiv und aktiv — bauen auf derselben Feder-Dämpfer-Physik auf; sie unterscheiden sich darin, wie Feder und Dämpfung gesteuert werden, im Auswahlleitfaden Zeile für Zeile verglichen.
Das Prinzip in einem Bild: komprimierter Stickstoff trägt die Last, die Drosseldämpfung dissipiert die Wellenenergie, und die Last ist von der Bewegung der Kranspitze entkoppelt.
In Aktion erleben
Die Kompensatoren im Einsatz, simuliert in CONSTELLATION
Jeder Clip ist eine CONSTELLATION-Simulation eines realen Hebefalls — dasselbe Zeitbereichsmodell, das auch dem Screening oben zugrunde liegt. Sehen Sie, wie der Kompensator die Seilzugkraft im Verlauf des Seegangs hält.
Anwendungen
Wo sich Seegangskompensation auszahlt
Subsea-Hübe
Strömungswiderstand, Added Mass und Snap-Kriterien von der Oberfläche bis zum Meeresboden — die Kompensation hält die Seilzugkraft im gesamten geprüften Betriebsfenster positiv.
Subsea-Hublasten →Spritzwasserzonen-Durchquerung
Slamming- und Auftriebs-Übergänge verursachen die DAF-Spitze, die die meisten Wetterfenster begrenzt. Passive Hublänge fängt sie ab.
Wie passive Kompensation funktioniert →Offshore-Wind
Monopile-, Transition-Piece- und Gondel-Hübe unter engen Installationsplänen — hohe Kapazität trifft auf enge Toleranzen.
Seegangskompensation für Offshore-Wind →Rückbau
Gewichtsunsicherheiten und korrodierte Anschlagpunkte zehren die DAF-Marge auf — die Kompensation gibt sie zurück.
Rückbau-Hübe →Planen Sie gerade einen dieser Hübe? Ihren Hebefall senden — wir prüfen ihn in CONSTELLATION anhand Ihrer Metocean- und Schiffsdaten.
Nachweise
Zertifiziert & geliefert
- Geliefert: ein adaptiv-passiver 150 t / 4.5 m Seegangskompensator für einen internationalen Offshore-EPC-Auftragnehmer.
- Geliefert: eine 3 t / 1.25 m Einheit im Vereinigten Königreich — sechs Wochen von der Bestellung bis zur Übergabe.
- Zertifiziert: alle Einheiten ausgelegt und klassifiziert nach DNV-ST-0378; DNV-Typgenehmigung für RIGEL in Bearbeitung. ISO-9001:2015-Qualitätsmanagement.
- Wirkungsgrad: passiv 70–90% · adaptiv hält über alle Seegangszustände die Spitze der Bandbreite · aktiv 90–98%.
Betriebsunterstützung
Begleitet durch die gesamte Kampagne, nicht nur beim Verkauf
Die Ingenieure, die Ihren Kompensator auslegen, nehmen ihn auch in Betrieb, unterstützen ihn offshore und sorgen für seine fortlaufende Zertifizierung — ein Team von den Hebedaten bis zur Demobilisierung.
FAQ
Häufige Fragen zu Seegangskompensatoren
Was ist ein Seegangskompensator?
Eine hydraulisch-pneumatische Einheit, die zwischen Kranhaken und Nutzlast installiert wird (oder in die Hebeanordnung integriert ist) und die relative vertikale Bewegung zwischen Schiff und Last aufnimmt. Sie hält die Seilzugkraft innerhalb der Prüfkriterien, senkt den dynamischen Verstärkungsfaktor und verhindert Ereignisse mit Seildurchhang und schlagartigen Lastspitzen (Snap Load) innerhalb des geprüften Betriebsfensters. Zur Physik siehe wie Seegangskompensation funktioniert.
Passiv, adaptiv-passiv oder aktiv — was benötige ich?
Passiv (RIGEL, CYGNUS) für die meisten Arbeiten in der Spritzwasserzone und Subsea-Arbeiten ohne externe Energieversorgung; adaptiv-passiv (ANTARES), wenn ein einziger Einsatz die Phasen Verriegelt, Spritzwasserzone, Subsea und sanftes Aufsetzen abdecken muss; aktiv (VEGA, in Entwicklung), wenn der Einsatz eine MRU-gestützte aktive Zylindersteuerung rechtfertigt — batteriebetrieben, kein Umbilical. Der Entscheidungsleitfaden oben vergleicht sie Zeile für Zeile.
Welche Größe muss der Seegangskompensator für meinen Hub haben?
Die Kapazität richtet sich nach der SWL der Nutzlast; Hub und Dämpfung richten sich nach dem Seegang (Hs, Tp), der Wassertiefe und der Einsatzabfolge. Wir legen nach DNV-RP-N202 aus und bestätigen die Wahl, indem wir den gesamten Hub in CONSTELLATION prüfen. Senden Sie Ihren Hebefall — SWL, Tiefe und erwartete Hs/Tp genügen für den Start.
Welche DNV-Normen gelten für Seegangskompensatoren?
DNV-RP-N202 (Seegangskompensationssysteme) ist die maßgebliche Empfehlung; die Einheiten werden nach DNV-ST-0378 (Offshore-Hebezeuge) ausgelegt; die Lastmodellierung folgt DNV-RP-N103 und die betriebliche Abnahme DNV-ST-N001. Unser DNV-Normen-Leitfaden ordnet sie alle ein.
Kann ein Seegangskompensator mein Wetterfenster verlängern?
Ja — durch die Senkung des DAF und das Halten einer positiven Anschlagmittel-Zugkraft erhöht eine korrekt ausgelegte Einheit die nutzbare signifikante Wellenhöhe und gewinnt Kapazität zurück, die durch DAF-Abminderung in der Kran-Traglasttabelle verloren geht. Siehe Wetterfenster für Offshore-Hebevorgänge, und quantifizieren Sie es für Ihren Hub mit einem CONSTELLATION-Screening.
Wie lange dauert die Lieferung eines Seegangskompensators typischerweise?
Jede Einheit wird individuell für den Hub konstruiert, daher richtet sich der Zeitplan nach dem Umfang. Als Referenzwert: Eine 3 t / 1.25 m Einheit wurde im Vereinigten Königreich in sechs Wochen geliefert. Senden Sie Ihren Hebefall, und Sie erhalten den Zeitplan zusammen mit der Auslegung.
Was kostet ein Seegangskompensator?
Einstiegskonfigurationen beginnen bei etwa USD 15,000 (CYGNUS bei niedriger SWL), USD 20,000 (POLARIS) und USD 35,000 (RIGEL); oberhalb der Einstiegsklasse richtet sich der Preis nach Kapazität, Hub und Konfiguration. Senden Sie Ihren Hebefall — SWL, Wassertiefe und erwartete Hs/Tp — und Sie erhalten zusammen mit der ersten Auslegung einen Richtpreis.
Was ist Seegangskompensation?
Seegangskompensation ist die Entkopplung einer hängenden Last von der vertikalen Bewegung des tragenden Schiffs. Ein Seegangskompensationssystem — passiv, adaptiv-passiv oder aktiv — absorbiert die Hubbewegung des Schiffs in einem hydraulisch-pneumatischen Zylinder, sodass die Bewegung der Last und die Seilzugkraft während des gesamten Hubs kontrolliert bleiben.
Inhalt geprüft vom Engineering-Team von Norwegian Dynamics — Juli 2026.
Haben Sie einen Hub geplant?
Senden Sie uns die Eckdaten — SWL, Wassertiefe und erwartete Hs/Tp (eine Skizze genügt für den Anfang). Wir prüfen den Hub in CONSTELLATION und kommen mit einem passenden Kompensator, einer ersten Übersicht des Betriebsfensters und dem nächsten Engineering-Schritt zurück.
post@nodynamics.com · +47 9664 7886 · Produktbroschüre (PDF)