Izados para el desmantelamiento offshore: peso, corte y liberación
Los izados de retirada parten de más incertidumbre que los de instalación: un registro antiguo del peso, una estructura envejecida y una carga que cambia de soporte al cortarla para liberarla. Qué exigen las normas, qué muestran los números y dónde ayudan un compensador o un amortiguador.
- El inventario de OSPAR de 2023 recoge 1,948 instalaciones de petróleo y gas en el Atlántico nororiental, de las cuales 1,144 son estructuras submarinas: 1,385 operativas, 277 cerradas o en proceso de desmantelamiento y 171 desmanteladas. Solo en aguas del Reino Unido se prevé que 173 activos cesen su producción entre 2026 y 2031.
- El peso de una estructura que se retira es menos seguro que el de una que se instala. Los factores de contingencia van de 1.0 o 1.03 para un objeto pesado con una tolerancia de ±3 % a valores entre 1.05 y 1.2 para una estimación, según el documento y cómo se haya determinado el peso.
- La liberación requiere una comprobación propia. Si el último apoyo cede cuando la grúa solo sostiene parte del peso, el resto pasa de golpe al gancho y los aparejos sobrepasan la nueva carga estática: sin amortiguamiento, hasta otro tanto. Una carga que aún descansa sobre las caras cortadas permanece allí hasta que la grúa la despega.
- Un compensador o un amortiguador modifica la dinámica, no el peso. Suaviza la carga de impacto en el despegue y el apoyo sobre una barcaza; un amortiguador también limita una liberación que no puede evitar, dentro de su carrera. El peso estático y los puntos de izado siguen necesitando verificación.
Un izado de instalación parte de una estructura nueva con un peso medido o calculado, puntos de izado diseñados y una secuencia planificada. Un izado de retirada parte de lo que han dejado décadas de servicio: modificaciones, crecimiento marino, agua atrapada y corrosión, con registros que pueden estar incompletos. Después hay que cortar para liberar la carga, que pasa de la estructura a la grúa.
Por qué un izado de retirada es más difícil que uno de instalación
| Aspecto | Instalación | Retirada |
|---|---|---|
| Peso | Medido o calculado a partir de los registros de fabricación | Registros más décadas de modificaciones, crecimiento marino, agua atrapada y depósitos |
| Estructura | Nueva, verificada para el caso de carga de instalación | Envejecida, con corrosión y fatiga por detectar; elementos y uniones verificados para la trayectoria de carga de retirada |
| Puntos de izado | Diseñados y verificados para el izado | Reevaluados, o se diseñan y sueldan nuevos puntos de izado |
| Registros | Documentación vigente de diseño e izado | Recuperados y verificados; las lagunas se resuelven mediante inspección y análisis |
| Secuencia | Se corta la sujeción para transporte marítimo en la barcaza y se despega la carga de sus apoyos | La carga se separa mediante cortes de la estructura que la ha sostenido, a menudo con la grúa soportando ya una parte |
Magnitud del desmantelamiento
El inventario de OSPAR de 2023 para el Atlántico nororiental contabiliza 1,948 instalaciones de petróleo y gas, de las cuales 1,144 son estructuras submarinas. De ellas, 1,385 estaban operativas, 277 cerradas o en proceso de desmantelamiento, 171 desmanteladas y 10 permanecían en su ubicación por excepciones a la regla de retirada completa de OSPAR.
En el Reino Unido, la actualización de agosto de 2026 de la North Sea Transition Authority cifra el coste del programa restante en £43.4 mil millones (precios de 2025), de los cuales unos £21 mil millones corresponden al periodo hasta 2032. Prevé que 173 activos cesen la producción entre 2026 y 2031, y registró la retirada de 10 superestructuras y 8 subestructuras en 2025. Sus referencias de costes muestran que la retirada de grandes jackets y superestructuras, de más de 3,000 t, se encarece con la demanda mundial de buques de izado pesado. En la plataforma continental noruega, las previsiones de febrero de 2026 de Offshore Norge abarcan 31 activos cuyo desmantelamiento está previsto entre 2025 y 2034; 21 de ellos tienen previsto cesar la producción en ese periodo. Se prevé retirar unas 190,500 t de superestructuras y 107,500 t de jackets.
Las superestructuras se retiran de tres maneras, o mediante una combinación: desmontaje en piezas pequeñas, cortadas offshore y transportadas en contenedores; instalación inversa, módulo a módulo con un buque de izado pesado; o un único izado de toda la superestructura. El mayor buque para izados únicos admite superestructuras de hasta 60,000 t. Cada método implica izados distintos, cada uno con su propio peso, secuencia de corte y transferencia de carga.
El peso: qué exigen las normas
Un izado se diseña con un peso multiplicado por un factor de contingencia que aumenta con la incertidumbre. Los factores publicados dependen de cómo se haya determinado el peso:
| Cómo se ha determinado el peso | Factor de contingencia | Fuente |
|---|---|---|
| Pesado, con una tolerancia documentada dentro de ±3 % | como máximo 1.03 | DNV-OS-H102 (2012), Sec.3 C103 |
| Estimado, no pesado | como mínimo 1.1 | DNV-OS-H102 (2012), Sec.3 C106 |
| Peso final medido | como mínimo 1.03 | GL Noble Denton 0027/ND (Rev 9, 2010), 5.2 |
| Estimación, clase A de control de peso según ISO 19901-5 | como mínimo 1.05 | GL Noble Denton 0027/ND, 5.2 |
| Estimación, clase B o C | como mínimo 1.10 | GL Noble Denton 0027/ND, 5.2 |
| Retirada: desde un peso medido dentro de ±3 % hasta equipos sin pesos de instalación documentados, o crecimiento marino estimado a partir de inspecciones | mínimos de 1.0 a 1.2 | DNV-RP-H102 (2004), Tabla 2-3 |
DNV-ST-N001 sustituyó estos documentos en 2016 (edición vigente de diciembre de 2023, con los izados en su sección 16), y DNV-RP-N102 sustituyó la práctica de retirada. El proyecto aplica los factores de la edición estipulada en el contrato; los documentos anteriores muestran cómo varía el factor según la evidencia disponible.
Para las retiradas, las directrices de DNV enumeran las cargas añadidas durante el servicio: modificaciones de equipos y estructuras, nuevas tuberías y cables, rellenos de hormigón, elementos inundados y residuos en tanques. El crecimiento marino se determina mediante inspecciones y se trata como carga permanente. Recomiendan pesar cuando sea posible y advierten que los factores conservadores por sí solos a menudo no bastan: también se comprueba el izado con posiciones extremas del centro de gravedad, el menor peso posible y la mayor flotabilidad viable. El agua atrapada en una estructura submarina puede aumentar considerablemente la carga en el gancho al salir del agua; perforar antes la estructura es una posible solución. Para despegar del lecho marino arcilloso una estructura sin faldón se necesita una fuerza adicional al menos igual a su peso sumergido; véase recuperación submarina.
Los informes de cierre publicados muestran que los pesos de las superestructuras se ajustaron bastante bien a lo previsto y que llegó a los astilleros mucho menos crecimiento marino del estimado. Una superestructura de 23,500 t retirada en un solo izado en 2017 resultó estar dentro del 0.25 % del peso registrado durante el izado y unas 600 t (menos del 3 %) por debajo de la estimación de su programa de desmantelamiento. Se estimó que el crecimiento marino representaba entre el 6 y el 10 % del peso de tres grandes jackets del mar del Norte, pero a los astilleros llega mucho menos: se desprende durante el corte y el izado y se seca durante el transporte. Para el izado, planifique según la estimación, no según lo que llega al muelle.
Cortar para liberar: la transferencia de carga
Las directrices de retirada de DNV exigen verificar que los cortes estén completos antes del izado, a veces mediante dos métodos independientes, y mantener parcialmente cortada o asegurada una estructura que podría perder estabilidad una vez terminados los cortes. Su norma de izado, redactada para el corte de las sujeciones de transporte marítimo antes del despegue, exige que el corte no deje ninguna restricción vertical y que el operador de la grúa disponga de lecturas de carga en tiempo real para detener el izado si algo sigue unido. Las directrices de retirada también exigen una monitorización de la carga de la grúa con una precisión mejor que ±5 %, junto con un procedimiento de contingencia ante una lectura de sobrecarga. Entre los casos que contempla un análisis de retirada figura una fuerza de reacción aleatoria debida a un corte incompleto.
La dinámica depende de cómo ceda el último apoyo (Figura 1). Si el corte final se realiza con la grúa conectada, esta está precargada y los apoyos soportan el resto del peso. Si ese apoyo cede de golpe (un elemento colgado o en voladizo, una unión a tracción o una cara de corte por la que la carga puede deslizarse o caer), el peso restante pasa de repente al gancho y la carga en los aparejos supera la nueva carga estática y, sin amortiguamiento, puede llegar a duplicarla.
En un modelo sencillo con un amortiguamiento del 5 %, una grúa precargada al 90 % del peso real, por ejemplo con una estimación un 10 % inferior, soporta brevemente alrededor del 109 %; precargada al 70 %, alrededor del 126 % (Figura 2). Una carga apoyada en sus caras de corte no cae: permanece allí hasta que la grúa la despega, y la transferencia pasa a ser el despegue descrito más abajo. Un amortiguador en la línea recorre su carrera cerca de su ajuste, siempre que este supere el mayor peso verosímil y al equipo le quede carrera disponible.
Por tanto, si el último corte se hace bajo carga, la precarga se aproxima tanto al peso real como permite la evidencia, pero sin superar el menor peso verosímil, pues la carga saltaría hacia arriba al completarse el corte; el pico de liberación forma parte de la verificación de la grúa y los aparejos. En muchas retiradas, los cortes se hacen antes y la carga permanece sostenida por su propio peso, la fricción en las caras de corte y las sujeciones temporales, de modo que la liberación se produce en el despegue. Así se hizo un izado único en 2017: las patas se habían cortado meses antes. El buque asumió casi todo el peso de la superestructura de 23,500 t durante unas 1.5 horas de deslastrado y después se separó mediante un izado rápido de 15 segundos que dejó 1.5 m de espacio libre sobre las patas cortadas. Es el mismo principio que un izado rápido: tomar la carga antes de liberarla y separarla rápidamente después.
Despegue de una estructura y apoyo sobre una barcaza
Un buque grúa que iza desde una plataforma fija o una barcaza despega la carga de una estructura que se mueve de manera distinta a la punta de grúa. DNV-RP-N103 trata ese despegue como una carga de impacto: la velocidad de impacto es la velocidad de izado más la velocidad vertical relativa entre el objeto y la punta de grúa, y la fuerza de impacto aumenta con la raíz cuadrada de la rigidez del sistema de izado. Después del despegue, la carga puede volver a encontrarse con la cubierta de la barcaza cuando esta se mueve en heave, o con la plataforma cuando desciende la punta de grúa. Al depositar la carga sobre una barcaza, la cubierta puede subir hacia ella, por lo que la velocidad de contacto es la velocidad de descenso más la velocidad ascendente de la cubierta. Nuestro artículo sobre izados de transferencia examina ambos casos.
Dónde ayudan un compensador o un amortiguador
| Necesidad | Equipo |
|---|---|
| Limitar una liberación o un tirón brusco que no pueda descartarse | POLARIS (75 a 4,000 t): un amortiguador que mantiene la fuerza cerca del ajuste de su válvula mientras recorre su carrera y se rearma para el siguiente izado |
| Suavizar la carga de impacto en el despegue y el apoyo sobre una barcaza | RIGEL (55 a 1,000 t) o CYGNUS (12.5 a 10,000 t): un resorte de gas pasivo en línea, cargado en cubierta según el peso del izado |
| Separar rápidamente la carga de la estructura o la barcaza después del despegue | ANTARES (30 a 4,000 t): compensación pasiva adaptativa, con un izado rápido que retrae el equipo para separar la carga |
| Extraer una estructura submarina del lecho marino | Un equipo pasivo en línea absorbe el heave del buque mediante su carrera, de modo que el cabrestante aplica una tracción lenta y constante; véase recuperación submarina |
Ninguno de ellos modifica el peso estático, verifica un punto de izado ni completa un corte. Su dimensionamiento se realiza una vez establecidos el peso de referencia y la trayectoria de carga, a partir de un modelo del izado. CONSTELLATION modela la liberación, el despegue y el apoyo con y sin el equipo, e informa de las cargas máximas, la carrera utilizada y el espacio libre.
Fuentes y supuestos
- Recuento de instalaciones: OSPAR Inventory of Offshore Installations 2023 (conjunto de datos abierto), desglosado por estado. La página web de OSPAR y su resumen de 2025 dan totales distintos para otras fechas y ámbitos.
- Cifras del Reino Unido: North Sea Transition Authority, UKCS Decommissioning Cost and Performance Update 2026 (agosto de 2026). Cifras de Noruega: previsiones de desmantelamiento de Offshore Norge, febrero de 2026, tomadas de sus diapositivas.
- Métodos de retirada: el US Bureau of Safety and Environmental Enforcement, los programas de desmantelamiento del Reino Unido y las autoridades noruegas describen los mismos tres. La capacidad de 60,000 t para un izado único es la cifra del operador del buque.
- Factores de peso: DNV-OS-H102 (enero de 2012), GL Noble Denton 0027/ND Rev 9 (2010), DNV-RP-H102 (abril de 2004), todos sustituidos; DNV-ST-N001 (diciembre de 2023) y DNV-RP-N102 (2019, modificado en 2021) están vigentes. Directrices de retirada sobre peso, agua atrapada, corte, monitorización y suelo: DNV-RP-H102; corte antes del despegue: DNV-OS-H205 (abril de 2014); carga de impacto y desprendimiento del suelo: DNV-RP-H103 (abril de 2011), 4.7.5 y 6.4.2; ahora DNV-RP-N103.
- Cifras de cierre: informes de cierre de desmantelamiento del Reino Unido publicados en GOV.UK (desde 2019) y un estudio sectorial de 2011 sobre el crecimiento marino en jackets del mar del Norte.
- La Figura 1 es un esquema no a escala. La Figura 2 es un modelo de un grado de libertad: un módulo suspendido de aparejos y grúa, con un periodo natural de 1 s y un amortiguamiento del 5 %, el último apoyo retirado de golpe y la punta de grúa inmóvil. Sin amortiguamiento, el sobrepaso equivale a la carga transferida; con un amortiguamiento del 5 %, es 0.85 veces esa carga. Los picos no dependen del periodo, pero sí la evolución temporal y la carrera del amortiguador. El amortiguador es ideal: rígido por debajo de su ajuste, mantiene exactamente la fuerza de ajuste mientras recorre su carrera (aquí unos 0.08 m; con un periodo de 2 s, unos 0.3 m) y se bloquea cuando el módulo se detiene. El ajuste se basa en el peso real; en un izado real debe superar el mayor peso verosímil. La fuerza de un equipo real supera algo su ajuste mientras se abre la válvula: en el caso de caída de pilote de nuestra página de POLARIS, la carga bajo el equipo alcanzó un pico de unos 19.3 MN con un ajuste de 18.0 MN. Una liberación real depende de la secuencia de cortes, de si la carga puede caer, de la flexibilidad de la propia estructura, de la fricción en las caras de corte y del movimiento del buque, y se modela caso por caso.
Preguntas frecuentes
¿Por qué son más arriesgados los izados de desmantelamiento que los de instalación?
El peso es menos seguro tras décadas de modificaciones, crecimiento marino y agua atrapada; la estructura y sus puntos de izado han envejecido; y la carga pasa de la estructura a la grúa al cortarla para liberarla, lo que puede producir un pico superior a la carga estática si un apoyo cede de golpe.
¿Qué factor de contingencia de peso se aplica a un izado de retirada?
Depende de cómo se haya determinado el peso y del documento aplicable al proyecto. DNV-OS-H102 (2012) fijaba un máximo de 1.03 para un objeto pesado dentro de ±3 % y un mínimo de 1.1 para una estimación; la práctica de retirada de DNV de 2004 fijaba mínimos entre 1.0 y 1.2. Las actuales DNV-ST-N001 y DNV-RP-N102 sustituyeron a ambas.
¿Cómo se verifica el peso antes de un izado de retirada?
Pesándolo cuando sea posible; en caso contrario, a partir de los registros de construcción e instalación y de los registros de modificaciones del operador, junto con inspecciones del crecimiento marino. También se comprueba el izado con posiciones extremas del centro de gravedad, el menor peso posible y la mayor flotabilidad viable.
¿Qué ocurre con la carga en el gancho cuando se completa el corte final?
Si el último apoyo cede de golpe, la parte del peso que aún soportaba pasa al gancho y los aparejos sobrepasan la nueva carga estática: sin amortiguamiento, hasta otro tanto. En un modelo sencillo de un grado de libertad con un amortiguamiento del 5 %, una grúa precargada al 90 % del peso real soporta brevemente alrededor del 109 %; precargada al 70 %, alrededor del 126 %. Una carga que aún descansa en sus caras cortadas permanece allí hasta que la grúa la despega. Si el corte se hace bajo carga, primero se aproxima la precarga al peso real.
¿Qué aportan los compensadores de heave y los amortiguadores al desmantelamiento?
Un amortiguador limita una liberación o un tirón brusco cerca de su ajuste, dentro de su carrera; un compensador pasivo suaviza la carga de impacto en el despegue y el apoyo sobre una barcaza; un izado rápido separa la carga enseguida después del despegue. Ninguno modifica el peso estático ni verifica un punto de izado.
¿Pueden reutilizarse los puntos de izado originales para la retirada?
Solo después de verificar su estado y capacidad para el caso de carga de retirada. De lo contrario, se diseñan y sueldan nuevos puntos de izado o se busca otra trayectoria de carga.
¿Está planificando los izados de una campaña de desmantelamiento?
Envíenos:
- los registros del activo, los resultados de las inspecciones y la base del peso y del centro de gravedad
- los puntos de izado y la evaluación estructural
- la secuencia de corte y liberación, la grúa y los aparejos, y el buque o la barcaza
Modelaremos la liberación, el despegue y el apoyo en CONSTELLATION y recomendaremos un compensador o amortiguador si el izado lo requiere.
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