Içamento no descomissionamento offshore: peso, corte e liberação

Por que um içamento de remoção é mais difícil que um de instalação

A escala do descomissionamento

O inventário de 2023 da OSPAR para o Atlântico Nordeste contabiliza 1,948 instalações de petróleo e gás, das quais 1,144 são estruturas submarinas. Desse total, 1,385 estavam em operação, 277 desativadas ou em desmonte, 171 descomissionadas e 10 deixadas no local por exceções à regra de remoção integral da OSPAR.

No Reino Unido, a atualização de agosto de 2026 da North Sea Transition Authority estima o custo do programa restante em £43.4 bilhões (preços de 2025), dos quais cerca de £21 bilhões até 2032. A autoridade prevê que 173 ativos encerrem a produção de 2026 a 2031 e registrou a remoção de 10 topsides e 8 subestruturas em 2025. Seus parâmetros mostram que o custo de remover jackets e topsides de grande porte, acima de 3,000 t, cresce com a demanda mundial por embarcações de içamento pesado. Na plataforma continental norueguesa, a projeção de fevereiro de 2026 da Offshore Norge abrange 31 ativos com descomissionamento previsto de 2025 a 2034, dos quais 21 têm encerramento da produção previsto nesse período, e cerca de 190,500 t de topsides e 107,500 t de jackets a remover.

Os topsides são removidos de três maneiras, ou por uma combinação delas: desmonte em pequenas partes, cortadas offshore e transportadas em contêineres; instalação reversa, módulo por módulo, com uma embarcação de içamento pesado; ou içamento único do topside inteiro. A maior embarcação de içamento único comporta topsides de até 60,000 t. Cada método envolve içamentos próprios, e cada içamento tem seu peso, sua sequência de corte e sua transferência de carga.

O peso: o que as normas exigem

O içamento é projetado para um peso multiplicado por um fator de contingência que aumenta com a incerteza. Os fatores publicados dependem de como o peso foi determinado:

DNV-ST-N001 substituiu esses documentos em 2016 (edição atual de dezembro de 2023, içamento na Seção 16), e DNV-RP-N102 substituiu a prática de remoção. O projeto adota os fatores da edição prevista em contrato; os documentos anteriores mostram como o fator acompanha as evidências.

Para remoções, as diretrizes da DNV relacionam o que o tempo de serviço acrescenta: modificações em equipamentos e estruturas, novas tubulações e cabos, preenchimentos de concreto, elementos inundados e resíduos em tanques. As incrustações marinhas são determinadas por levantamentos e tratadas como carga permanente. As diretrizes recomendam a pesagem quando possível e alertam que fatores conservadores, por si só, muitas vezes não bastam: o içamento também é verificado com posições extremas do centro de gravidade, o menor peso possível e a maior flutuabilidade viável. A água aprisionada em uma estrutura submarina pode elevar consideravelmente a carga no gancho quando ela sai da água; uma solução é perfurar a estrutura antes. Uma estrutura sem saia, retirada de um leito marinho argiloso, precisa de uma força adicional pelo menos igual ao seu peso submerso para se desprender; veja recuperação submarina.

Relatórios de encerramento publicados mostram pesos de topsides que se confirmaram bem e muito menos incrustação marinha chegando ao estaleiro do que o estimado. Um topside de 23,500 t removido em um único içamento em 2017 ficou dentro de 0.25 % do peso registrado no içamento e cerca de 600 t (menos de 3 %) abaixo da estimativa de seu programa de descomissionamento. A incrustação marinha foi estimada em 6 a 10 % do peso dos jackets em três grandes jackets do Mar do Norte, mas os estaleiros recebem muito menos, pois parte dela se desprende durante o corte e o içamento e seca no trajeto. Para o içamento, planeje com base na estimativa, não no que chega ao cais.

Corte para liberação

As diretrizes da DNV para remoção exigem a verificação de que os cortes estejam completos antes do içamento, às vezes por dois métodos independentes, e que uma estrutura que possa ficar instável depois de totalmente cortada permaneça parcialmente cortada ou seja escorada. Sua norma de içamento, escrita para o corte da peação antes do desprendimento, exige que o corte não deixe restrição vertical e que o operador da grua tenha leituras de carga em tempo real para interromper o içamento se algo ainda estiver preso. As diretrizes de remoção também exigem monitoramento da carga da grua com precisão melhor que ±5 %, além de um procedimento de contingência para uma leitura de sobrecarga. Entre os casos considerados na análise de remoção está uma força de reação aleatória decorrente de um corte incompleto.

A dinâmica depende de como o último apoio cede (Figura 1). Quando o corte final é feito com a grua conectada, a grua recebe uma pré-carga e os apoios sustentam o restante do peso. Se esse apoio ceder de uma vez (um elemento suspenso ou em balanço, uma conexão tracionada ou uma face cortada da qual a carga possa escorregar ou cair), o restante passa subitamente para o gancho, e a carga no aparelho de içamento ultrapassa a nova carga estática, com um acréscimo que, sem amortecimento, pode igualar a parcela transferida.

Em um modelo simples com 5 % de amortecimento, uma grua com pré-carga de 90 % do peso real, por exemplo, baseada em uma estimativa 10 % abaixo do real, suporta brevemente cerca de 109 %; com pré-carga de 70 %, cerca de 126 % (Figura 2). Uma carga apoiada nas faces cortadas não cai: permanece ali até a grua desprendê-la, e a transferência passa a ser o desprendimento descrito abaixo. Um amortecedor em linha percorre seu curso perto do ajuste, desde que o ajuste esteja acima do maior peso plausível e ainda haja curso disponível.

Assim, quando o último corte é feito sob carga, a pré-carga é aproximada do peso real tanto quanto as evidências permitem, mas sem superar o menor peso plausível, pois a carga saltaria para cima quando o corte se completasse; o pico na liberação integra a verificação da grua e do aparelho de içamento. Em muitas remoções, os cortes são feitos antes, com a carga retida pelo próprio peso, pelo atrito nas faces cortadas e por contenções temporárias; nesse caso, a liberação ocorre no desprendimento. Um içamento único em 2017 seguiu esse método: as pernas haviam sido cortadas meses antes. A embarcação assumiu quase todo o peso do topside de 23,500 t ao longo de cerca de 1.5 horas de deslastro e depois se separou com uma elevação rápida de 15 segundos, obtendo 1.5 m de folga acima das pernas cortadas. É a mesma ideia de uma elevação rápida: assumir a carga antes da liberação e ganhar folga rapidamente depois.

Desprendimento de uma estrutura e pouso em uma barcaça

Uma embarcação guindaste que iça de uma plataforma fixa ou de uma barcaça desprende a carga de uma estrutura que se move de modo diferente da ponta da grua. DNV-RP-N103 trata esse desprendimento como uma carga de impacto: a velocidade no impacto é a velocidade de içamento somada à velocidade vertical relativa entre o objeto e a ponta da grua, e a força de impacto cresce com a raiz quadrada da rigidez do sistema de içamento. Após o desprendimento, a carga pode voltar a tocar o convés da barcaça com o heave da barcaça, ou a plataforma se a ponta da grua descer. No pouso em uma barcaça, o convés pode subir ao encontro da carga; nesse caso, a velocidade de contato é a velocidade de descida somada à velocidade ascendente do convés. Nosso artigo sobre içamentos de transferência analisa as duas situações.

Onde um compensador ou amortecedor ajuda

Nenhum deles altera o peso estático, comprova um ponto de içamento ou completa um corte. Eles são dimensionados depois de estabelecidas a base de peso e o caminho de carga, com um modelo do içamento. CONSTELLATION modela a liberação, o desprendimento e o pouso com e sem a unidade e apresenta as cargas de pico, o curso utilizado e a folga.