甲板→海床
一次连续耦合运行
吊装作业实际可用的气象窗口。
CONSTELLATION 是我们的内部时域吊装模拟器，可对从甲板到海床的整个作业进行建模，随后依据 DNV-RP-N103 对所有海况逐一筛选。您将获得作业窗口（Hs×Tp）、控制限值，以及升沉补偿器带来的改善，所有结果均在动员前提供。
依据 DNV-RP-N103 筛选 · ND-DS 基础
建模结果，非认证结果
建模结果，非认证结果
第一性原理耦合模型
CONSTELLATION 从第一性原理出发求解整个作业：负载运动方程结合真实气体气弹簧热力学、Morison 水动力学，以及依据 DNV-RP-N103 和我们的 ND-DS 建模基础确定的浪溅区与着陆动力放大方法。系统将完整载荷路径（起重机、船舶、索具、升沉补偿器和负载）构建为一个耦合时域模型。
- 将完整载荷路径作为单一模型求解，而非采用静态系数
- Hs×Tp 按判定准则逐格扫描，得到窗口而非单一数值
- 明确控制限值及裕度大小
- 快速预工程评估，发布前根据项目基础进行确认
建模结果，非认证结果 · DNV-RP-N103 / ND-DS
Hs × Tp
筛选每个海况
5
逐单元格应用验收准则
RP-N103
DNV 筛选基础 + ND-DS
我们如何确认模型正确
逐工况与独立求解器核对
CONSTELLATION 使用相同工况与 OrcaFlex（一款独立的行业标准海洋动力学求解器）进行代码间验证，而不是进行自我比对。
| 进入浪溅区 | 9 项物理规律中的 9 项均已通过参考求解器验证 |
|---|---|
| 通过共振区 | 所有力和受迫响应行程的偏差均在 0.2 % 以内 |
| 桩体失控下落制动 | 起重机峰值偏差在 0.25 % 以内，行程偏差在 0.5 % 以内 |
| 依据 | DNV-RP-N103 · DNV-ST-N001 · ND-DS 标准 |
其他吊装工况将在逐项完成确认后加入此列表。
筛选属于工程预测，而非认证分析；但在我们公布的工况中，其物理模型已证明与独立求解器一致。
使用 CONSTELLATION 建模 · 代表性示例
筛选后的作业窗口
对每个海况逐项应用判定准则。以下示例为采用约 190 t 海底结构和 ANTARES 250 t 自适应升沉补偿器在迎浪条件下进行的代表性甲板至海床安装作业。
浪溅区 DAF ≤ 2.0
索具松弛 = 0
着底 DAF ≤ 2.5
触底速度 ≤ 0.5 m/s
行程 ≤ 90%
可作业性，海况 Hs × Tp可作业区域与截止线
截止线即为可作业 Hs 边界，在设计周期处通过 Hs 2.5 m（Tp 8 s）。带圆环的设计单元格为建模海况（Hs 2.0 m）。
Hs 2.5 m
在设计周期和迎浪条件下，可作业至该限值。升沉补偿器使索具在通过浪溅区时保持张紧，并减缓海床坐放。
~85%
在该代表性气候条件下，一个作业季中可作业的比例。
0.53×
浪溅区冲击载荷相对于 DNV 判定限值，索具保持张紧。
可作业 Hs 截止值与 Tp
受长周期控制：短而陡的海况下窗口最宽，向涌浪区逐渐收窄。
| 标准 | DNV-RP-N103 · ND-DS-10 |
|---|---|
| 负载 | 约 190 t 海底结构 |
| 升沉补偿器 | ANTARES 250 t 自适应型 |
| 浪向 | 迎浪 |
| 气候数据 | 代表性冬季 |
| 控制限值 | 陡峭海况下由浪溅区判定准则控制；涌浪条件下由行程控制 |
CONSTELLATION 结果是依据所提供海洋气象数据、DNV-RP-N103 和我们的 ND-DS 基础筛选所得的工程预测，并非认证分析。作业窗口在发布前会根据项目海洋气象数据和合同船舶进行确认。
模拟内容
从甲板到海床的一次连续运行
从甲板到海床一次连续运行，而不是静态校核。负载越过舷侧并浸没时，升沉补偿器会按阶段切换气体模式。
1 · 甲板上完成索具连接并起吊；升沉补偿器处于锁定状态。
2 · 浪溅区越过舷侧并穿过波浪区，校核砰击和冲击载荷。
3 · 下放在水体中部下放并通过升沉共振带；阻力和附加质量逐渐增大。
4 · 海床着陆柔和坐放至土体反力上。
验收标准
我们的判定准则
每个筛选海况必须通过全部验收准则，才计为可作业。
| 穿越浪溅区 DAF | ≤ 2.0DNV-RP-N103 |
|---|---|
| 索具松弛事件 | = 0DNV-RP-N103 |
| 着底 DAF | ≤ 2.5ND-DS-10 |
| 触底速度 | ≤ 0.5 m/sND-DS-10 |
| 行程利用率 | ≤ 90 %ND-DS-10 |
所示验收限值为 CONSTELLATION 的默认筛选值，符合 DNV-RP-N103 实践和我们的 ND-DS 基础，并非项目特定的认证限值。执行阶段将依据项目自身的 DNV 基础进行筛选。
2.5 m
设计周期下的可作业 Hs ，即通过筛选的窗口。
0.11 m/s
建模所得海床触底速度，显著低于 0.5 m/s 限值。
保持张紧
索具在通过浪溅区时保持受载，升沉补偿器将波浪力转化为行程。
模拟输出 · 每个工况均进行有无补偿对比
两种方式均运行，并与限值比较
筛选是一项反事实分析，而不是一段视频：对同一作业分别在有升沉补偿器和无升沉补偿器条件下求解，并与控制限值比较。以下是后续视频背后的数据，每个数值均为所述工况的模拟结果。
CYGNUS · 风暴系泊
筋腱峰值张力，同一风暴下的两种结果
冲击事件 43 → 0行程使用 7.30 m，总行程 8 m；未触及限位挡块
TLP 筋腱预张紧 · 一次风暴实现，Hs 4.0 m / Tp 12 s · 所有峰值均在 SWL 以内
POLARIS · 桩体失控下落
吊钩载荷，1,500 t 桩锤组件以 5.0 m/s 下落
下方力维持在 18 MN 平台值在 5.0 m 内制动，总行程 6.0 m
冲穿在行程范围内得到制动 · 刚性冲击数值基于起重机和吊索刚度估算
CYGNUS · 锚回收
管线峰值载荷，从硬黏土中拔出吸力沉箱
负载运动平顺度提高 3.7×，RMS 0.21 对比 0.80释放速度 0.31 m/s，在 0.75 m/s 限值以内
Ø6 m 沉箱，水深 120 m · 一个设计海况，Hs 2.5 m / Tp 8 s · 回收至甲板
ANTARES · 快速起吊
最小甲板净空，从升沉的驳船上起吊
再次接触事件 0DAF 1.17行程 87%
从运输驳船上起吊 250 t 模块，使用自升式平台起重机 · 相同海况，Hs 3.5 m / Tp 7.5 s
ANTARES · 从甲板到海床
一次连续运行，所有判定准则均留有裕度
冲击载荷比 0.08符合准则
将 150 t 海底管汇下放至 150 m · Hs 3.0 m / Tp 8.0 s · 视频完整展示该工况
RIGEL · 穿越浪溅区
索具松弛校核，DNV-RP-N103 §4.4.3.3
负载 DAF 1.10（参考静载）吊索组张力保持在 146–377 kN
GRP 罩穿过波浪区，每个筛选单元格均执行该浪溅区准则
代表性工况使用 CONSTELLATION 建模，并依据 DNV-RP-N103 实践和 ND-DS 基础筛选，属于工程预测而非认证分析。POLARIS 刚性冲击和 CYGNUS 无补偿钢丝绳数值是同一实现条件下的反事实基准。
应用视频 · 完整系列
查看 CONSTELLATION 的实际应用
每段视频都是 CONSTELLATION 对实际吊装工况的模拟，采用的正是我们用于筛选作业的第一性原理耦合模型。可观察升沉补偿器如何在整个海况过程中维持管线张力。
RIGEL，穿越浪溅区
用于 GRP 罩吊装的被动升沉补偿。
ANTARES，从甲板到海床
用于海底吊装的自适应被动升沉补偿。
POLARIS，桩体失控下落保护
海上打桩缓冲。
ANTARES，快速起吊
从升沉的运输驳船上起吊，首次即顺利脱离。
CYGNUS，锚回收
从硬黏土中拔出吸力沉箱，载荷保持在 SWL 以内。
CYGNUS，风暴系泊
风暴作业窗口内的每个波浪下，TLP 筋腱预张紧管线均保持在 SWL 以内。
CYGNUS，机舱着陆与保持
着陆相对容易；CYGNUS 在沉降、升沉和螺栓连接保持阶段使组件持续接触。
ANTARES，通过共振区
受控通过共振区，将充水吸力桩下放至 1,300 m 以下。
ANTARES，无隔水管连续油管
张力窗口、卡管过拉和断管柱制动；在相同波浪下刚性悬挂时，管柱在十五秒后断裂。
产品系列
CONSTELLATION 的定位
01
SWL 55–1,000 t
行程 1.0–6.0 m 02
SWL 12.5–10,000 t
行程 1.0–6.0 m 03
SWL 30–4,000 t
行程 2.5–8.0 m 07吊装筛选
DNV-RP-N103当前位置 比较所有系统 →
SWL 55–1,000 t行程 1.0–6.0 m 02
SWL 12.5–10,000 t行程 1.0–6.0 m 03
SWL 30–4,000 t行程 2.5–8.0 m 07
吊装筛选DNV-RP-N103当前位置 比较所有系统 →
筛选您的作业
提交吊装工况。
请向我们提供结构、船舶和作业地点信息，我们将对吊装进行建模，并返回作业窗口、控制限值和建议的升沉补偿器配置。
- 您所在地点的作业窗口（Hs×Tp）
- 控制限值，即实际限制作业的因素
- 建议的升沉补偿器配置
CONSTELLATION 结果是依据所提供海洋气象数据、DNV-RP-N103 和我们的 ND-DS 基础筛选所得的工程预测，并非认证分析。作业窗口在发布前会根据项目海洋气象数据和合同船舶进行确认。
查找合适的升沉补偿器 →